Развитие железнодорожного движения на востоке Украины существенно повлияло на индустриализацию региона. Каким образом возникло первое железнодорожное направление в Луганской области? Какова его роль в современной Луганщине?
Обо всем этом и не только в интервью изданию ТРИБУН рассказал доктор исторических наук, профессор Александр Набока.
- Когда берет начало развитие железнодорожного движения на Луганщине?
- Развитие железнодорожного сообщения на Луганщине связано с несколькими факторами. Прежде всего - с динамичной индустриализацией края во второй половине 19 века. Еще с появлением Луганского литейного завода в конце 18 века ощущается недостаток инфраструктурной системы, которая бы объединяла Луганск с ведущими регионами Российской империи и Приднепровской Украины. В частности, без надежного железнодорожного подвоза невозможно было обеспечение углем и, что важно, - готовыми пушками главной черноморской базы Российской империи - Севастополя. Еще в 1841 году дворянин Воронцов разрабатывал проект строительства железнодорожного сообщения, которое бы соединило Лисичанск (где была первая шахта Донбасса) с азовским побережьем, однако он был отклонен. Эта проблема, которую отмечал еще Карл Густав Гаскойн, стала одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1853 - 1856 годов. Поэтому, как известно, продав Аляску, император Александр ІІ большую часть из полученных 9 миллионов долларов направил на то, чтобы построить в европейской части империи первую железную дорогу. Луганско-Донецкое ее направление получило название "Донецкая каменноугольная железная дорога", и начало строиться в 70-х годах 19 века. В 1878 году была построена станция "Луганск". Интересно, что некоторое время Донецкая каменноугольная железная дорога была частной и ее правление было расположено именно в Луганске. Однако уже в 1870-х годах ее присоединили к государственной Екатерининской железной дороге, строительство которой продолжалось в 80 - 90-х годах 19 века. Именно в 90 годы ее ветки соединили индустриальные регионы Екатеринославской губернии (современный юг и запад Луганской области) с аграрными регионами Старобельского уезда Харьковской губернии (современный север Луганской области). Так появилась ключевая с точки зрения соединения Донбасса, Слобожанщины с Киевом станция Сватова Лучка (Сватово).
- А какие ветки в железнодорожном движении нашей области начали появляться со временем?
- Дальнейшее развитие железнодорожной ветки приходится на советские времена. Можно вспомнить, в частности, что в 30-х годах 19 века была построена станция Старобельск, через которую проходила железнодорожная ветка, которая прямо соединяла аграрный север Луганской области с Москвой. Сама станция была построена еще в 1895 году, но в 30-х годах 19 века она получила ключевое значение после строительства в 1932 - 1938 годах линии Москва-Валуйки-Дебальцево.
- Это сразу были поезда, которые перевозили людей?
- Кажется, были и пассажирские поезда. По крайней мере пассажирское сообщение появилось почти сразу с индустриальным. Однако билет стоил довольно дорого. Приходилось читать, что билет в ІІІ классе (аналог современного плацкарта) в конце 19 века стоил из Одессы в Москву, через наши регионы, около 25 рублей. В то время, как месячная зарплата земского учителя составляла 45 рублей.
- Важна ли была железная дорога на Луганщине для транспортной системы Украины?
- Без сомнения, что важна. Особенно ветка Лисичанск-Сватово-Купянск-Харьков-Киев, которая является единственной, соединяющей наш край с другими регионами Украины.
- Расскажите как повлияла железная дорога и вся промышленность, связанная с ней, на рост Луганска и других поселений?
- Железная дорога способствовала резкому оживлению экономической активности регионов, через которые проходило железнодорожное сообщение. Речь идет как об индустриальных районах, так и аграрных районах Севера. Железная дорога сыграла ту роль, которую закладывали инициаторы ее создания. Она соединила Луганщину с ведущими потребителями ее продукции - югом Украины, куда шел лисичанский уголь, пушки из Луганска, зерно со Старобельщины.
- А что произошло с железнодорожным движением в Луганской области после начала войны в 2014 году? Потерпело ли оно сложности?
- Война 2014 года нанесла серьезный удар по железнодорожному движению нашей области. Было фактически прекращено сообщение между северными частями области и, например, Станицей Луганской. Поскольку конечный пункт этой ветки - Дебальцево - оказался под оккупацией. Поэтому все ветки, которые вели из России и в нее, были закрыты. Запуск дизель-поезда, который соединил северные районы края со Станицей, несколько решил эту проблему. Важно, что Украина сохраняла контроль над веткой Лисичанск-Сватово-Купянск, которая была главной системой обеспечения потребностей украинской армии в 2014 - 2022 годах.
- В Станице Луганской есть улица и станция "Москва-Донбасс", согласны ли вы с утверждением местных, что именно станция прошлого века дала Станице выжить?
- Ну, она сыграла значительную роль в оживлении аграрного края, позволила местным людям осуществлять трудовую миграцию, увеличился экспорт местной аграрной продукции в различные регионы Российской империи. Но чтобы речь шла о выживании - это преувеличение. Она была частью логистики хозяйственной системы, но считать местную железную дорогу "дорогой жизни" - это уже идеологическое преувеличение.
- А что вам, как человеку, больше всего нравится в истории железнодорожного транспорта на Луганщине?
- Пожалуй, самым главным героем железнодорожной истории Луганщины, я считаю немецкого коммерсанта Густава Гартмана, который в 1896 году основал в Луганске "Луганский паровозостроительный завод". Он оживил экономическую ситуацию в городе и определил специфику его развития. Также вернул луганским женщинам мужчин, поскольку последние не имели постоянной работы в городе. Тогда женщины работали на патронном заводе. Поэтому Гартман, он сам это отмечал, дал им работу.
- Можете рассказать, что произошло с железнодорожными узлами в области после вторжения в 2022 году?
- К сожалению, все они были захвачены и сейчас работают на обеспечение вражеской армии. В частности, линия Валуйки-Старобельск позволяет обеспечить поставки российской группировки, которая сейчас ведет наступление на Купянск.
- На ваш взгляд, после деоккупации возможно будет восстановить эти узлы и что для этого потребуется?
- Узлы нужно будет восстанавливать. В частности это касается линии Лисичанск-Сватово-Купянск-Харьков, которая является важной для нашего региона особенно со стороны логистики.
