Однією з важливих туристичних “перлин” Луганської області є Лутугинський тунель, розташований поблизу від станції Родакове, Луганської дирекції Донецької залізниці – у самому центрі лугансько-донецького індустріального конгломерату. Його протяжність сягає понад 2 кілометри, що робить його найдовшою спорудою подібного типу в Україні. Тунель був створений відповідно до інфраструктурної логіки поєднання важливих промислових центрів тодішнього Донбасу. Його будівництво рясно "обросло" міфами та легендами, які в умовах хронічного браку інформації замінило собою правдиву, але не менш драматичну, історію.
У матеріалі ТРИБУН історик Олександр Набока описав справжні факти про Лутугинський тунель, спираючись на дані, отримані від краєзнавця та історика залізничного сполучення Луганщини та Донеччини – Павла Белицького.
Північно-Донецька залізниця
Активна фаза створення Лутугинського тунелю приходиться на часи Першої світової війни (1914 – 1918). Він став важливою ланкою Північно-Донецької приватної залізниці, будівництво якої розпочалося ще у довоєнні часи. Для здійснення цього масштабного проекту було створено приватне акціонерне "Товариство Північно-Донецької залізниці". Головними бенефіціарами підприємства виступили місцевий провідний комерсант Федір Єнакієв та Сергій Хрульов – у минулому харківський юрист, залучений до справи промисловця Алчевського, який, як відомо, покінчив життя самогубством, після банкрутства. Їм вдалося залучити на будівництво залізниці значні іноземні інвестиції, надані французськими банками.
Контрольний пакет акцій "Товариства…" належав провідній паризькій фінансовій інституції "Societe Generale". Для широкого залучення кредиторів було випущено 56 тисяч облігацій, номіналом 500 бельгійських франків (187 карбованців). Таким чином, Північно-Донецька залізниця стала черговим об’єктом Донбасу, створення якого була б неможливою без залучення західноєвропейських кредитів.
Як відзначав дослідник фінансової історії України Сергій Мошенський: "Північно-Донецька залізниця (Донбас-Петербург) завершила систему основних транспортних магістралей Східної України". За словами дослідника, до цього, провідною транспортною артерією у регіоні була Катерининська, але її пропускна здатність була досить обмеженою. Ще одна залізниця – Донецька кам’яновугільна мала регіональне значення.
У 1908 році спеціалісти новоствореного "Товариства Північно-Донецької залізниці" закінчили дослідження лінії. У 1909 році почалося будівництво, проект якого був розроблений Федором Єнакієвим, а через рік залізницею вже курсували перші паротяги.
Логіка подальшого розгалуження та розвитку залізничної колії і викликала необхідність будівництва Лутугинського тунелю. У "міфічній" версії подій вказується що його почали створювати у 1915 році, хоча, насправді, роботи розпочалися ще до війни, у 1913 році.
Лутугинський тунель: міфи та історична реальність
Справжня назва тунелю – "Північно-донецький". Принаймні так його називає радянський дослідник Павло Римкевич у книзі "Під землею та під водою" (1930), у якій, серед іншого, висвітлюється драматичний процес будівництва споруди. Надання йому іншої назви – "Лутугинський", вірогідно, пов'язано із міфом, що його побудовою керував видатний "інженер Лутугін" (вірогідно – гірський інженер Леонід Лутугін). Згідно з легендою, він помилився із розрахунками, внаслідок чого робітники, які копали тунель з двох боків, довгий час не могли зустрітись під землею та поєднати залізничну лінію. Не витримавши напруження, начебто, Лутугін застрелився, не дочекавшись рятівної звістки про те, що групи нарешті побачили одна одну.
Але, як зазначалося вище, це, не більше ніж міф. По-перше, Леонід Лутугін був гірничим, а не залізничним інженером. По-друге, у 1915 році він жив і працював на Кузбасі, тобто навіть фізично не був присутнім у тодішній луганській частині Катеринославської губернії.
Справжнім керівником проекту був залізничний інженер та винахідник Сергій Чаєв (1863 – 1944), який був також відомий тим, що встиг побути заступником міністра шляхів сполучення Російської імперії.
Перед ним було поставлено досить цікаве технологічне завдання. Зазвичай подібні споруди створювалися у горах, оскільки неможливо, щоб залізнична колія тягнулася звичайними перевалами та стежинами у горах. Місцевість де мав бути пробитий Лутугинський тунель в цілому була рівнинною, але пересічною – низини змінювалися підйомами і навпаки.
Подолання цих земляних "хвиль" (найвища з яких сягала 138 над рівнем моря), шляхом створення глибоких виїмок, або насипів, різко здорожувало будівництво. Задля економії було прийнято рішення пробивати тунель. "Правління Північно-Донецької залізниці знайшло цікаве вирішення питання. Воно пересікло дві невеликі височини за допомогою тунелів. Це рішення дозволило провести дорогу по прямій лінії через височини та уникнути крутих ухилів", - зазначав Павло Римкевич. Замість "дорогих" насипів та виїмок було побудовано два тунелі – 2058 та 710 метрів. Як відзначав Римкевич: "досвід їх побудови був дуже вдалий".
Попри поширену тоді практику будівництва тунелів, створення Лутугінської підземної споруди почалося тільки з одного кінця, оскільки з протилежної частини все ще не була побудована відповідна частина залізниці. Тобто історія про дві "блукаючі" групи робітників, які рили хід з двох боків і ніяк не могли зустрітися також є міфом.
Спочатку нічого не заважало Чаєву реалізовувати проект відповідно до плану, згідно з яким він мав завершити будівельні роботи 1 серпня 1915 року. Проте, десь у середині шляху виникла несподівана перепона у вигляді насиченого водою, плавучого піщаного ґрунту, яка уповільнювала будівництво.
Безконтрольний пісок швидко заповнював усі вириті пустоти, створення ж надійних укріплень дуже уповільнювали роботи. Щоб не робили працівники, пливучий ґрунт так чи інакше, заповнював вириту галерею приблизно на третину. На Чаєва почали тиснути керівники "Товариства…", вимагаючи, щоб він, попри усі обставини, закінчив проект у встановлений термін.
Для того щоб компенсувати час, інженер пішов на неординарне рішення. За його наказом, зверху височини, через яку пробивався тунель, були прориті два канали, на зразок шахтних. Через них у галерею за допомогою лебідок, спускалися робітники, які вигрібали пливучий піщаник і вивозили наверх вагонетки з ним. Одночасно, інша група робітників продовжувала пробивати тунель. Це знову надало роботам необхідного динамізму.
Ще однією проблемою, з якою стикнувся інженер проекту було створення ефективної вентиляційної системи. Стандартна система вентиляційних каналів, якими у тунель нагніталося стиснене повітря не приносила необхідних результатів. Багато необхідного для дихання кисню "пожирав" старий вантажний бензовоз, що пересував рейками вагонетки. Його використовували, оскільки вже поширені тоді більш досконалі електровози та пневматичні локомотиви були визнані надто дорогими для такого об’єму робіт.
Було вирішено пробити допоміжні повітряні колодязі від поверхні до галерей. Ними, взимку нагріте диханням робітників та роботами механізмів повітря, згідно із законами фізики, підіймалося на поверхню. Відповідно, охолоджений кисень поступав зверху через ці канали. Влітку допоміжна вентиляційна система дозволяла підтримувати у тунелі прохолодне повітря. У цих колодязях були встановлені спеціальні вентилятори, які у залежності від потреб, або нагнітали, або навпаки, викачували повітря. Це, як відзначав Павло Римкевич, був "дешевий, але ефективний спосіб".
Попри всі труднощі, демонструючи надзвичайні вміння долати важкі технічні проблеми, маючи обмежений бюджет, Чаєв вклався у встановлені терміни і завершив проект. Тунель був добудований у серпні 1915 року, а вже у січні 1916 року через нього був розпочатий рух паротягів. Сьогодні унікальна споруда продовжує виконувати свою інфраструктурну функцію, поєднуючи східні області України у єдину економічну систему.
