Травень 1869 року. Від Харкова до Ростова прокладено 538 верст рейок — народжується Курсько-Харківсько-Азовська магістраль. Для Луганщини це стало переломом: край, що століттями жив ритмами гужового транспорту, несподівано опинився на перетині залізничних артерій імперії. За пів століття до революції залізниця створила нові міста, нову ідентичність, вплинула на суспільство.
Коли тут не було нічого
Уявіть собі Луганщину 1860-х років. До залізниці вона жила своїм ритмом. Луганський ливарний завод працює від 1795-го, але доставка продукції — справа місяців. Вугілля тут копали з 1720-х, але вивезти його було нереально. Везти возами, наприклад, до Харкова, — економічно безглуздо. Донецький басейн 1860 року видобув лише 4,2 мільйони пудів вугілля. Це менше відсотка від британського видобутку на той час. Англійське вугілля завозили морем — було дешевше, ніж возити місцеве зі степу.
Після Кримської війни влада нарешті зрозуміла: потрібна своя металургійна база. 1863 року інженер Аполлон Мевіус отримує дозвіл на будівництво магістралі від Курська через Харків до Азовського моря. Ідея проста: з'єднати чорноземні губернії з портами і відкрити донецьке вугілля для промисловості.
Влітку 1869-го на будівництво виходять 15 тисяч робітників. Їм платять 40-60 копійок на день — утричі більше, ніж на польових роботах. Люди йдуть з Курської, Воронезької, Харківської губерній. Копають, насипають, кладуть шпали.
1 вересня 1871 року відбулося урочисте відкриття руху на всій лінії Курськ-Харків-Таганрог. Подорож від Харкова до Азовського моря тепер займала добу замість тижня. За перший рік експлуатації на новій залізниці вже сталося зіткнення двох потягів і п'ять нещасних випадків різного характеру — технологія приходила разом з небезпеками.
Але справжній переворот для Луганщини стався трохи пізніше. 22 квітня 1875 року прийнято рішення про будівництво Донецької кам'яновугільної залізниці. Концесію отримав російський промисловець Савва Мамонтов, який організував акціонерне товариство “Донецька дорога”.
У грудні 1878 року відбулося урочисте відкриття магістралі, загальна довжина якої становила 389 верст. 1879 року побудували ділянки Попасна — Лисичанськ, Хацапетівка (Вуглегірськ) — Ясинувата. Загальна протяжність досягла 479 верст. На залізниці працювало 92 паровози і 2223 вагони.
Міста, народжені станцією
Станція Попасна з'явилася 1870 року на місці степової балки. Ймовірно, назва походить від слова "попасти" — знайти пасовисько, випасати худобу. До станції тут йшов шлях чумаків, що везли сіль із Торських озер. З появою залізниці чумацький промисел вмер за кілька років. Станцію будують не біля села, а село виростає біля станції.
1 грудня 1878 року пішли перші поїзди з Попасної до Дебальцевого та Краматорська, а 1879-го — до Лисичанська. За переписом 1897 року, в Попасній жили 2847 чоловік. Соціальний портрет унікальний: 63% чоловіків працездатного віку були грамотними — вчетверо вище губернського середнього. Це залізничники, диспетчери, майстри депо. Селище отримало впорядковану забудову: дерев'яні будинки для службовців, казарми для робітників, будівлі станції, водокачка, депо. Обов'язкові елементи — лікарня, училище, церква. До початку XX століття Попасна стала одним із найбільших залізничних вузлів регіону. Через станцію щодня проходили десятки вантажних і пасажирських потягів. Населення зросло до 6 тисяч. У Попасній відкрили спеціалізоване залізничне училище, де готували не лише машиністів, а й механіків для ремонту паровозів. У 1893 році зведено вокзал станції Попасна.
Станція Лиман виникла 1895 року на перетині Катерининської магістралі та новозбудованої лінії на Слов'янськ. До 1900 року населення становило близько 3 тисяч осіб — залізничники та робітники ремонтних майстерень. Через Донець спорудили міст довжиною 180 метрів — найбільший на Луганщині. Станція стала воротами для вугілля, що йшло з шахт на захід. Залізниця фізично змінила територію. Насипи, виїмки, мости. Навколо станцій — склади, водокачки, телеграфні лінії. Станції мали пасажирські будівлі з чекальнями різних класів, буфети, багажні відділення. Видобуток вугілля залишав сліди: терикони, кар'єри, промислові споруди змінювали ландшафт регіону.
А от Лисичанськ існував і до магістралі. Але бурхливе життя почалося 1879 року, коли від Попасної проклали гілку довжиною 39 верст і місцеві копальні отримали швидкий зв'язок з усіма важливими великими містами того часу. Виробництво вугілля зростає в рази, у 1890-х тут побудували содовий завод.
Залізниця потребувала людей, яких тут не вистачало. Машиністи, диспетчери, інженери приїжджали з центральних губерній, де були училища. Путійників і стрілочників набирали з місцевих селян. На шахти валили сезонники, але частина з них поверталися додому на сільгоспроботи.
Англійські та бельгійські інженери керували будівництвом шахт, німецькі майстри налагоджували устаткування.
Населення стрімко зростає, і хоч даних не збереглося на території України, деякі окупаційні стверджують, що за 43 роки — з 1870 по 1913 роки, приріст Слов'яносербського повіту становив 84%.
Залізнична каста
Залізничники жили у дерев'яних будинках для службовців або казармах для робітників. Мали безплатне житло, медицину, право раз на рік безкоштовно їздити додому, саме тому вважалися доволі привілейованими особами.
Машиніст отримував 50-75 рублів на місяць, помічник — 30-40, кочегар — 20-25. Для порівняння: шахтар заробляв 15-20 рублів, фабричний робітник — 12-18.
Носили уніформу — темно-зелені сюртуки з металевими ґудзиками. Підпорядковувалися суворій дисципліні та ієрархії. Грамотність — обов'язкова: треба читати розклади, телеграми, вести журнали. У Луганську 1888 року спеціально відкрили залізничне училище.
У різних джерелах залізничники згадуються як наче привілейована верства, відокремлена від селян і фабричних. Але саме тут легко поширювалася революційна література. Жовтневий страйк 1905 року розпочали московські залізничники, і хвиля охопила всю імперію. 9 жовтня 1905 року у Харкові залізничники почали страйк, який відразу переріс у загальний страйк робітників міста. На Луганщині страйкували депо в Попасній, Луганську, Лимані.
Технологія як символ
До появи залізниці дорога від Харкова до Луганська возом займала три доби. Після 1871-го — 8-10 годин. Пасажирські поїзди курсували щодня. Газети з Харкова, Катеринослава, Москви надходили наступного дня. У буфетах продавали періодику. Хворі їздили на лікування до губернських лікарень. Так міграція стала чимось звичним.
Паровоз був не просто машиною, він став символом прогресу. Коли перший локомотив прибув до Попасної, селяни ходили дивитися на диво. 1879 року на Донецькій кам'яновугільній залізниці працювало 92 паровози. До 1900-го — 712. Швидкість зросла з 14 до 30 верст на годину. З'явилися нові конструкції вагонів, пасажирські карети з м'якими сидіннями.
Майстерні при депо стали центрами технічної культури. Луганський паровозобудівний завод Гартмана, заснований 3 травня 1896 року, почав випускати локомотиви для всієї імперії. Статутний капітал становив 4 мільйони рублів, основними власниками акцій стали Дрезденський банк і Санкт-Петербурзький комерційний банк.
29 травня 1900 року з воріт заводу вийшов перший товарний паровоз. Випуск постійно нарощувався: у липні 1900-го — 1 паровоз, у серпні — 4, у вересні — 7, у жовтні — 9, у листопаді — 12, у грудні — 15.
Але технологія йшла поруч з експлуатацією. Вибухи котлів, зіткнення потягів, травми на шляхах. Робітники працювали без вихідних, часто по 14-16 годин.
Війна та колапс
Серпень 1914-го. Перша світова. Через Попасну йдуть ешелони з солдатами, боєприпасами, провіантом. Магістраль працює на межі можливостей.
До 1916 року система не витримує. Вугілля залишається на копальнях — не вистачає вагонів. Локомотиви ламаються без ремонту, бо майстрів забрали на фронт. Затримки вимірюються днями. Продукти не довозять, населення голодує.
Лютнева революція 1917 року знаходить залізничників серед найорганізованіших груп. У Попасній створюють страйковий комітет, що контролює станцію. Залізничники блокують ешелони з військами, пропускають лише поїзди з продовольством.
Згодом деяки рейки розбирають на металобрухт, мости підривають, депо спалюють. До 1920 року залізниця Луганщини лежить у руїнах. Але потім - знову відновлюється.
Ще за пів століття залізниця змінила Луганщину назавжди. Міста, що виникли біля станцій, росли. Населення сформувалося міграціями. Економіка зав'язувалася першочергово на експорті вугілля. З'явилася соціальна структура навколо залізниці: робітники, інженери, службовці транспорту.
Але залізниця залишила й проблеми. Екологічні — від спалювання вугілля, скидів хімзаводів. Соціальні — нерівність між інженерами та чорноробочими, етнічну строкатість. Культурні — розрив між традиційним селом та індустріальним містом.
Читайте також: Німецькі колонії Луганщини: історія зниклих поселень.
