Ми продовжуємо розвінчувати російські наративи про те, що РФ розвивала територію Луганської області. Адже промисловий розвиток Луганщини - справа рук талановитих українців, європейців та іноземного капіталу.
Першу частину тексту, де ТРИБУН розповідав про вклад Бельгії та Шотландії, можна прочитати за посиланням.
Олексій Алчевський
Відомий український промисловець, меценат та громадський діяч відіграв значну роль у розвитку Луганщини кінця 19 - початку 20 століття. Його діяльність охоплювала широкий спектр галузей, що суттєво вплинули на Луганщину.
Українець Олексій Алчевський створив одну з перших в Російській імперії промислово-фінансових груп, що об’єднала банки, металургійні заводи, вугільні шахти, рудники, транспортні компанії. 1875 року він заснував на вітчизняних інвестиціях Олексіївське гірничо-промислове товариство з видобування кам'яного вугілля. Саме Алчевський на землях Бахмутського та Слов'яносербського повітів знайшов кам'яне вугілля.
"Фінансування краю з фонду Олексіївського гірничопромислового товариства сприяло появі першої індустріальної інфраструктури регіону. Транспортну проблему виконувала залізнична гілка Дебальцеве – Луганськ. Тоді ж почали будувати перші промислові підприємства, ефективність роботи з кожним місяцем зростала", - писав кандидат історичних наук, доцент Олександр Салтан у своїй праці "История олигархов. Триумф и трагедия Алексея Алчевского".
Алчевський очолював ряд ключових промислових підприємств сходу України. На Луганщині він є фундатором Алчевського металургійного заводу, заснованого 1895 року як металургійний завод Донецько-Юр'ївського металургійного товариства. Його капітал становив 8 млн рублів. Разом із побудовою підприємства було засновано поселення Юр'ївка (так називалася залізнична станція), яке згодом розрослося до міста Алчевськ.
Згідно з книгою "Історії успіху. Видатні українські бізнесмени XIX ст." історикині Тетяни Водотики, у той час металургійні підприємства створювали з розрахунком на отримання державних замовлень на рейки для будівництва залізниць. Алчевський же ризикнув і будував завод, який мав орієнтуватись лише на потреби ринку в чавуні й сортовому залізі. Так він хотів убезпечити підприємство від політичних та кон’юнктурних випадковостей у процесі отримання замовлень від держави.
За даними історика Олександра Салтана, до початку виробництва під керівництвом Алчевського, видобуток вугілля та коксу коливався в межах 700 тис. пудів, то на початку XX століття він доходив до 60 млн. пудів на рік.
Алчевський поставляв продукцію більш ніж у 60 країн світу. Його заводи стимулювали економічне зростання регіону, створювали робочі місця та сприяли технічному прогресу.
До окупації Алчевський завод займав на українському ринку монопольне становище з виробництва товстого нержавіючого листа, сталі спеціального призначення і сталевого дробу.
Успішний бізнес Олексія Алчевського дозволив йому підтримувати освітні та культурні ініціативи дружини. Тож у 1879 році в селі Олексіївка на Луганщині (нині — тимчасово окуповане село Михайлівка) Алчевський побудував українську школу для селянських дітей, у якій сім років пропрацював Борис Грінченко.
"Історики відзначають особливості психотипу Алчевського. Він не був схожий на архаїчного купця, якими були його предки. Риси його підприємницького характеру та життєве кредо нагадували європейського бізнесмена, який у пошуках вигоди прагнув приносити і користь суспільству", - писав Салтан.
Густав Гартман
Німець Густав Гартман у 1896 році заснував Луганський паротягобудівний завод. А вже у 1900 році тут випущено перший паротяг.
"До 1903 р. було зроблено 359 паровозів, і завод почав лідирувати у цій галузі, забезпечуючи 10% випуску паровозів у всій імперії. Особливо активно підприємство працювало в роки російсько-японської війни, виконуючи державні замовлення", - йдеться в книзі "Фінансові центри України та ринок цінних паперів індустріальної епохи" Сергія Мошенського.
Найбільше підприємство України і колишнього СРСР випускало тепловози, електровози, дизель-потяги й електропоїзди.
"До 1917 р. виготовили 1528 паротягів серії Е, з них 523 - Луганським заводом і 243 - Харківським, який почав випуск цієі серії у 1915 р. Taким чином, українські підприємства забезпечили понад половину загального обсягу будівництва потужних локомотивів. Виробництво цих паротягів (у тому числі й модернізованих) тривало і у радянські часи", - пише історик Андрій Харук у книзі "Зроблено в Україні".
30 листопада 1931-го у зв'язку з індустріалізацією в СРСР у Луганську з'явився перший важкий вантажний паровоз серії "Фелікс Дзержинський", на той момент це один із найпотужніших серійних паровозів. На початку 60-х ці паровози передавали Китайській Народній Республіці, там їх використовували до 1980-х років.
З початком німецько-радянської війни завод перейшов на випуск військової продукції. І тільки у 1943 почалось відновлення зруйнованого виробництва.
Практично усі вантажні магістральні перевезення на неелектрифікованих ділянках залізниць країн колишнього СРСР здійснюються Луганськими локомотивами.
Варто також зауважити, що діяльність заводу сприяла розквіту Луганська: виріс рівень життя, з’явилися заводська лікарня, страхування від каліцтв та дві школи.
У книзі "Луганские локомотивы: Люди. Годы. Факты. Хроника 100-летней жизни луганских локомотивостроителей" детально описано "містечко" біля самого заводу:
"Заводська колонія, що займала площу більше 5 га, була розташована на відстані однієї з лишком версти від заводу. У північній її частині розташувався цегляний дім директора заводу – великий особняк з 28 приміщеннями. Неподалік від нього знаходився ряд допоміжних будівель – житло персоналу, пральня, конюшня і оранжерея. Поряд були споруджені особняки з надвірними будівлями, розраховані на заводську еліту. Крім них у колонії були інші одно- і двоповерхові будинки, де мешкали майстри, дрібні службовці. На території колонії функціонувала лікарня на 22 ліжка, тут же було приміщення для карети швидкої допомоги. Двоповерховий будинок школи мав власне опалення і водопостачання. Неподалік від школи знаходилися три фільтри біологічної станції. Заводське селище було «містом в місті» – зі своїми комунікаціями, автономним водо- і електропостачанням, навіть власним “садом для гуляння”".
Кандидат історичних наук Світлана Надибська у своїй праці "Соціально-економічний розвиток міст Південної України в 1861-1900 рр." писала, що відкриття підприємства Г. Гартмана дало поштовх будівництву нових заводів, переважно металургійного профілю. Вже у 1898 році, за два роки після початку будівництва, у місті діяло 58 середніх та великих підприємств, що давали продукцію на загальну суму 4,5 млн. рублів.
Фредерік Ле Пле
Француз Фредерік Ле Пле - гірничий інженер, який у 1837 році поїхав досліджувати територію сучасних Луганської та Донецької областей на прохання російського бізнесмена Анатолія Демидова.
За результатами аналізу, Ле Пле дійшов висновку, що лисичанське вугілля було не менш цінним за англійське. Про це він детально написав у книзі "Дослідження кам'яновугільного Донецького басейну, виконане в 1837–1839 рр. за розпорядженням А. Демидова".
У вчених записках Таврійського національного університету імені В. І. Вернадського описували досвід Фредеріка Ле Пле в Криму та на сході України. Так, у праці "ФРЕДЕРИК ЛЕ-ПЛЕ. ОПЫТ ФРАНЦУЗСКОГО СОЦИОЛОГА ИЗ "ПУТЕШЕСТВИЯ В ЮЖНУЮ РОССИЮ И КРЫМ"" аспірантки Прохорової згадуються досягнення француза на території Донбасу:
"Ле-Пле написав четвертий том - найцінніший з усього опису подорожі, де висвітлив особливості топографії та геології Донецького кряжа... Внесок Ле-Пле у вивчення надр Донбасу був більш ніж значний. Він першим дав ґрунтовну карту цих чудових покладів".
Ле Пле заперечував тезу, що на території Донбасу неможливо виплавляти чавун та виготовляти залізо з місцевих руд на місцевому кам'яному вугіллі. А повільний розвиток вуглевидобування він пояснював недостатньою кількістю людей та промислових підприємств.
"Для розвитку кам’яновугільної промисловості Донбасу Ле-Пле пропонував забезпечити збут кам’яного вугілля в басейні Чорного моря, тоді подвоїлася б кількість вугілля порівняно з тим, який споживав Луганський завод. Для здійснення цієї мети він радив накласти на іноземне вугілля пристойний митний збір", - йдеться в книзі "Історія Донбасу" Володимира Подова та Віталія Курило.
Ле Пле також цікавився і працею тамтешніх робітників Луганського ливарного заводу та Лисичанських копалень.
"У проведенні бурових робіт разом з експедицією брали участь майстрові Луганського заводу й Лисичанської копальні. Ле-Пле згодом відмітив, що місцеві робітники відрізнялися слухняністю й разючою вправністю, хоча бурова техніка була їм абсолютно незнайома", - йдеться у вищезазначеній книзі Курила та Подова.
Тож європейський вклад у розвиток Луганщини був вагомим рушієм для того, щоб рухатися вперед, вивчати нові технології та розвивати промисловість. Російська пропаганда вже традиційно нав'язує думку про те, що це РФ допомогла у становленні Луганщини. Та факти говорять зовсім інше.
