Будівництво помпезних підземних транспортних споруд було особливим "пунктиком" радянської влади. Такі проєкти мали не тільки господарче, але й важливе для партійних функціонерів ідеологічне значення. Так у місті металургів - Алчевську з’явився тролейбусний тунель.
Про епопею побудови "будівництва століття”, як називали його на Луганщині півсотні років тому, розповів виданню ТРИБУН історик Олександр Набока.
Довідка: Олександр Набока – завідувач кафедри історії Луганського національного університету ім. Т.Шевченка, автор багатьох публікацій з історії Луганщини, автор книг, сценаріїв театральних постанов, публіцист та організатор перформансів.
Підкорення підземних просторів мало не менш важливе значення, ніж повітря, космосу, або морських широт для демонстрації усіх "переваг" соціалістичного устрою. Першим проявом цієї дещо надмірної "підземної істерії" стало будівництво московського метрополітену імені Лазаря Кагановича на початку 30-х років XX століття. Для усього західного світу, сітка метро – не більше ніж зручний інфраструктурний проєкт, кожна ланка якого мала тільки практичне значення. Але у СРСР – це стало ідеологічною "ідеєю фікс", яка мотивувала перетворювати станції метро міст-"мільйонників" на справжні палаци. Скоро моду підхопили й менші міста та промислові підприємства, які реалізували різноманітні проєкти побудови підземних транспортних споруд, орієнтуючись на помпезний стиль столичного метрополітену. Не став виключенням і провідний центр металургії Луганської області – Алчевськ (до 1992 року Комунарськ), де працював металотопний завод всесоюзного значення. Попри свою господарчу значущість, за кількістю населення місто не тягнуло до власного метрополітену. Тож, у 50-х роках XX століття тут почалося будівництво тролейбусного сполучення – другим в Донбасі, після Донецька. У вересні 1954 року містом пройшов перший тролейбус. У зв’язку із цим постала необхідність побудови транспортного тунелю, який після закінчення будівництва став одним з символів "міста металургів".
Причини побудови тунелю
Як зазначалося вище, хрущовська епоха починалася для Алчевська (у той час – Ворошиловська, цю назву місто носило у 1931–1961 роках) з будівництва тролейбусного сполучення – яке вважалося демонстрацією переваг соціалізму. Головним натхненником проєкту, який особисто тримав його "на олівчику", був "легендарний" директор Алчевського металургійного комбінату, герой соціалістичної праці Петро Гмиря (1905 – 1967). Керуючи у 1937-1961 роках одним з найголовніших підприємств Радянського Союзу, він вважається найголовнішим алчевським "господарником", який вивів спадок підприємців Алчевських на цей новий, загальнорадянський рівень.
Оскільки Комбінат був містоформуючим підприємством, то Гмиря був одним з найголовніших начальників у місті, а, отже, безпосередньо впливав на будівництво житла, навчальних закладів, лікарень та дитячих садків. Відповідав він і за створення міської транспортної інфраструктури. Вірогідно, Гмиря і дав розпорядження будувати тунель для тролейбусів, для чого були і суб’єктивні (задоволення власних амбіцій), і практичні причини.
Практичне значення підземної споруди полягало у поєднанні двох частин Алчевська, розділеного величезним масивом металургійного комбінату. Поселення Горького (Жиловка), "Адміністративне" та також залізничний вокзал, були наче ізольовані заводом від інших міських районів. Це створювало для міста багато інфраструктурних проблем та стало перепоною для організації тролейбусного сполучення.
Натомість у 50-х роках ХХ століття підприємство стрімко розвивалася, "підбираючи" усе нові і нові території, таким чином посилюючи інфраструктурну прірву між південною та північною частиною Алчевська. Постійне розширення Комбінату поставило будівельників тролейбусної лінії перед дилемою – яким чином прокладати тролейбусну лінію. Якщо створювати її "в обхід" заводу, то викликав ризик, що рано чи пізно, вона таки опиниться на його території. Своєю чергою, будувати міст над підприємством, яке займало площу більш ніж 10 кілометрів було неможливо за технічних причин.
Закладення звичайної дороги через територію заводу також не дозволяло розв'язати проблему, оскільки вона мала перетинати щільну кількість залізничних гілок, через які неможливо було побудувати необхідну кількість транспортних переїздів. До того ж як і будь-який "режимний" об’єкт, Комбінат мав бути закритий для огляду пересічних громадян.
Будівництво, тривалістю у чотири роки
Після довгих обговорень та узгоджень, було прийнято рішення створювати тунель під заводом, залучивши для цього бригаду московського метробуду.
Згідно з планом, було передбачено пробити під заводом підземну гілку, протяжністю більше ніж 400 метрів, яка проходила під заводськими цехами та численними залізничними лініями. Це була досить важке завдання, враховуючи те, що будівництво уповільнювали ґрунтові води, які створювали небезпеку обвалів та інших виробничих катастроф.
Як відзначається на ФБ-сторінці "Алчевськ: місто і люди", будівництво почалося у 1953 році, ще до початку створення у 1954 році тролейбусної лінії, проте скоро стало "довгобудом", розтягнувшись на 4 роки. На ресурсі є посилання на газету "Большевицкий путь" за 1957 рік, у якій відзначалося: "будівництво міського тунелю протяжністю 415 метрів, який має величезне значення, як це не дивно, продовжується вже понад 4 роки. Необхідно залучити усіх, щоб завершити будівництво у 1957 році".
Вірогідно, що умови будівництва, труднощі з якими стикнулися, змусили відмовитися від попереднього проєкту, який передбачав максимально помпезне оформлення споруди у стилі столичних метрополітенів. На сторінці "Алчевськ: місто і люди" виставлені копії планів, які дозволяють уявити яким бачили тунель його планувальники.
Будівництво дійсно завершили у 1957 році, коли ним пустили вантажний та легковий транспорт, а наступного року ним вже курсували тролейбуси. Попри те, що реалії будівництва обумовили відмову від деяких елементів його помпезного оздоблення, тунель став по собі дуже важливим досягненням. Більш ніж чотиристаметрова підземна гілка була єдиною в Україні через яку проходила тунельна тролейбусна лінія.
Елементом декору тунелю була витончена ажурна огорожа, яка розділяла транспортну і пішохідну частину. Проте скоро її замінили на звичайний бетонний парапет, оскільки огорожа не могла ефективно стримувати можливі наїзди транспорту на людей у випадку аварій.
Втрата окремих елементів декору все ж таки не вплинул на сприйняття тунелю, як одного з ключових символів соціалістичних індустріальних досягнень. Протягом історії споруда неодноразово використовувалася як фон для радянських кінострічок. Зокрема, вихід з тунелю (оздоблений плиткою з "українським, вишиваним" орнаментом) промайнув у стрічці "Антрацит", 1971 року, присвяченій шахтарям, які готуються до виробничого рекорду.
Наступного разу тунель показали у кіно вже у часи незалежності, у 2007 році. Це був фільм "Вбивство у зимовій Ялті". Ця стрічка-детектив розказує про вбивство красуні-бухгалтера успішної фірми з Ялти. Логіка слідства, врешті-решт, приводить детективів до Алчевська.
На стоп-кадрі з фільму, видно, що на початку XXI сторіччя тунель мав занедбаний вигляд. Проглядається його головна "фішка" - український орнамент.
Отже, алчевський тунель – це одночасно, і ідеологічна амбіція регіональної донбаської еліти, і важливий міський транспортний вузол. Він став одним з головних символів сповненої протиріч луганської радянської індустріалізації. У будь-якому разі, сьогодні, він привертає увагу і є специфічним, але важливим надбанням Луганського краю.
Читайте також: Промисловий розвиток Луганщини: Алчевський, Гартман, Ле Пле
