Луганщина в ХІХ столітті територіально належала одразу декільком адміністративним одиницям російської імперії – Катеринославській, Слобідсько-Українській, Воронезькій губерніям та Області Війська Донського, тому важко говорити про рівномірний економічний розвиток краю того часу. Однак економічна ситуація в регіоні особливо нічим не відрізнялася від загальноімперської. Ситуація ж була такою, що Росія лише перейшла до стадії формування ринкового середовища при значній диспропорції у розвитку основних галузей економіки, за браком ринку вільнонайманої праці та власних капіталів.
У матеріалі для видання ТРИБУН історикиня Вікторія Пилипенко пояснює, що за бізнесом Луганської області ще кілька століть тому стояли європейці.
Довідка: Вікторія Пилипенко, кандидатка історичних наук, правниця, дослідниця історії Луганщини та Донеччини.
Російська інвестиційна лихоманка: початок
Створення Новоросійського генерал-губернаторства, до складу якого увійшли в тому числі землі Катеринославської губернії, активізувало процес переселення росіян на схід України. Частіше за все це був примусовий переїзд російських купців, які нічого нового не створювали, а просто витісняли із сільського господарства поміщиків, що походили з нащадків козацької старшини. Зайнявши їх позиції, тим самим значно змінювали етнічну карту всього Лівобережжя. Що ж стосується сфери промисловості, то дешевизна ресурсів, робочої сили й відсутність конкуренції приваблювала сюди у першу чергу німецький капітал. Через те, що Катерина II після ліквідації Слов’яносербії розпочала другий етап проєкту Новоросія з масового переселення на ці території німців-колоністів, то й домінування німецького капіталу не повинно викликати здивування. Фінансова схема виглядала досить-таки продуманою: німецькі купці як переселенці отримували російське підданство й після цього подавали заяву на включення їх до реєстру російського купецтва. Реєстрація дозволяла мати власні лавки, магазини, промислові об’єкти, але платити звичайні, не підвищені податки. Це давало можливість німецьким інвесторам відкривати філії своїх підприємств, оптимізуючи витрати, розбавляючи ризики між різними ринками й тим самим посилюючи свою конкуренцію на європейському ринку.
Російська влада активно заохочувала приплив іноземного капіталу, вдаючись до державних гарантій та активної преференційної політики у формі захисту прибутків компаній, сприянню отримання казенних замовлень, надання довгострокових субсидій та пільгових кредитів, виплат премій за готову продукцію, безоплатної передачі земель під будівництво заводів та шахт тощо. З кінця ХІХ ст. до інвестиційної політики, яка вже добре себе зарекомендувала, міністр фінансів С. Вітте додав протекціоністську тарифну політику, підвищивши тарифи на імпорт сировини.
Таким чином, високі тарифи у поєднанні з комплексом інвестиційних пільг дали позитивний результат – при зростанні кількості іноземного капіталу в вугільній, металургійній, видобувній галузях ціни залишилися на стабільному рівні з низьким відсотком інфляції. Такий стан російське міністерство зовнішніх справ використало для розгортання рекламної кампанії з більшого залучення іноземних інвесторів. Для цього публікувалися дані фінансової статистики різними мовами, а економічні аналітики створювали Росії репутацію "країни можливостей, перспективної арени для вкладу капіталів". Популярність російського ринку настільки зросла, що на початку XX ст. вже серйозно говорили про російську спекулятивну лихоманку. Таке порівняння не було перебільшенням, адже перспективний, практично не зайнятий конкурентами ринок, природні багатства, у поєднанні з фінансовою стабільністю та максимальним бізнес-сприянням, робили рух іноземних підприємців, менеджерів, кваліфікованих робітників на територію імперії, особливо Сходу України, масовим явищем.
Збереження тривалий час високої інвестиційної активності стало можливим ще й завдяки раціональному законодавчому підходу до надання гарантій і захисту від ризиків тим, хто бажав розвивати підприємництво в російській імперії. Мова йде про принцип рівноправності місцевих та іноземних підданих, викладених у "Законах цивільних і судових уложень", Кредитному статуті та Статуті про прямі податки, де іноземні піддані у специфічну юридичну категорію не виділялися. Деякі обмеження правоздатності іноземців займатися підприємницькою діяльністю існували в певних прикордонних районах імперії, але українські ґубернії до числа таких особливих територій в економічній стратифікації не відносилися.
Виключення сходу України з прикордонної території сприяло підвищенню інтересу до економіки та потенціалу краю бельгійських, французьких, англійських капіталістів. Недарма журналіст і письменник В. О. Гіляровський у нарисі "Залізна гарячка" 1899 року назвав Донбас "десятою бельгійською провінцією".
Промислова візитка "десятої бельгійської провінції" на Луганщині
Відкриті наприкінці ХІХ ст. в межах сучасної Луганської області значні поклади вугілля та залізної руди сприяли активному заходженню на її територію бельгійського та англійського капіталу. Стосовно форм представлення іноземців у промисловій палітрі краю, то існувало декілька варіацій: від портфельного та прямого інвестування через асоційоване членство (найчастіше – акціонерні компанії) або індивідуальне підприємництво з реєстрацією як за кордоном, так і в Росії.
Найбільш поширеною формою був симбіоз російських та іноземних капіталів зі спільною участю в управлінні компанією. Прикладом такого вдалого симбіозу в металургійній сфері є Російське товариство машинобудівних заводів Гартмана та Донецько-Юр’ївське товариство.
Паротягобудівний завод Гартмана
Російське товариство машинобудівних заводів Гартмана, відоме завдяки заснуванню Луганського паротягобудівного заводу, у своїх статутних фондах надало представництво німецькому, бельгійському та французькому капіталам.
Густав Гартман, співвласник Саксонського машинобудівного заводу в Хемніці, директор Дрезденського банку, з 1895 року починає активно вивчати російський машинобудівний ринок. Завдяки політиці особливого сприяння іноземним інвестиціям, підприємець протягом 30 тижнів отримує дозвіл на купівлю земельної ділянки, будівництво підприємства й попереднє державне замовлення на 1898-1903 роки. Варто зазначити, що купівля ділянки для будівництва заводу була не обов’язковою вимогою, бо діяла урядова програма надання дешевої оренди землі для промислових об’єктів. Проте, через небажання вступати у тривалі бюрократичні відносини, та, вочевидь, не довіряючи російському уряду, іноземці, віддавали перевагу купівлі земельних ділянок для спорудження на них своїх підприємств.
Купівля землі в Луганську для будівництва паротягобудівного заводу обґрунтовувалась близькістю до р. Луганка, наявністю вугільних копалень, металургійного заводу, залізниці й дешевої робочої сили. Стосовно вільних робочих рук, то здебільшого це були чоловіки, позаяк в Луганську переважно працевлаштованими були жінки, зайняті на патронному заводі. Місто мало ще й стратегічну перевагу – віддаленість від кордону, що в умовах наявної загрози війни з Німеччиною убезпечувало завод від окупації та гарантувало безперебійний процес виробництва. Разом із початком будівництва заводу, у 1896 році затверджено статут новоствореного Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана – акціонерної компанії, що об’єднала російський та бельгійський капітали для забезпечення діяльності заводу.
Завод Гартмана вражав своєю багатофункціональністю: на підприємстві діяли власна електрична станція, мартенівський, паровозомеханічний, мідно-, чавуно- і сталеливарні цехи. Крім паротягів завод виробляв труби та сортове залізо, що свідчило про закритий тип виробництва як гарантію незалежності підприємства від зовнішніх ризиків. Виробничий комплекс доповнювався розгалуженою інфраструктурою для робітників. Оскільки пріоритетом підприємець вбачав економію часу й зручність, то для робітників заводу фактично було збудоване "місто в місті": з окремою лікарнею, школою з автономним опаленням і водопостачанням, одно- та двоповерховими будинками для майстрів, службовців, особняками для заводської еліти, заводською колонією для неодружених і власне маєток засновника з 28 приміщеннями. Під особистим контролем Гартмана на заводі встановлювалося устаткування виключно німецького виробника (парадокс - війни з Німеччиною боялися, а устаткування лише німецьке закуповували, як зразок якості), а робітники підлягали обов’язковому страхуванню від нещасних випадків. З моменту випуску першого паротяга у травні 1900 року до 1905 року завод виробив 245 паротягів, що складало 21% загальноімперського виробництва.
Загалом Луганський паротягобудівний завод не лише забезпечив населення робочими місцями, дав поштовх будівництву нових заводів металургійного напряму, але й став на тривалий час візитною карткою промислової зони Луганська.
Донецько-Юр’ївське металургійне товариство
Ще одним прикладом симбіозу капіталів була заснована Олексієм Алчевським у 1879 році одна із найбільших на Донбасі вуглевидобувних компаній, в яку інвестували французькі капітали. Мова йде про Олексіївське гірничопромислове акціонерне товариство з капіталом у 2 млн руб., який був використаний за основу для створення в 1895 р. тим же Алчевським Донецько-Юр’ївського металургійного товариства (біля станції Юр’ївка, у 1903 році перейменованої в Алчевськ).
У Донецько-Юр’ївське металургійне товариство інвестувала значні кошти одна з великих німецьких металургійних компаній "Friedenhutte" разом з петербурзьким банком "Е.М. Мейер і К°". Завод, не повністю закінчений, почав працювати в 1896 р., і вартість акцій товариства швидко зросла втричі. Але з початком кризи у 1899 р. становище швидко погіршилося – Донецько-Юр’ївський завод так і не був добудований, узяті на його будівництво кредити необхідно було повертати, а попит на металургійну продукцію різко знизився. До того ж очікуване державне замовлення на 3 млн пудів рейок несподівано скасували, що зіграло фатальну роль для самого Алчевського, який закінчив життя самогубством. Завод потрапив під реструктуризацію, за якої у 1914 р. 100% акцій товариства викупили франко-бельгійські фінансово-промислові групи.
Металургійний завод, заснований Алчевським, входив до п’ятірки найбільших заводів Донбасу, що виплавляли 37% загальноімперського показника й змогли витіснити свого головного конкурента – уральський регіон. Як і Гартман, Алчевський намагався підтримувати розвиток інфраструктури: поблизу промислового підприємства його дружина, Христина Алчевська, відкрила школу для жінок, а він працював над проєктами залізничного сполучення місцевості з імперським центром.
Такий проєкт Алчевського базувався на перспективах, що відкривалися після відкриття руху в 1878 році Донецькою кам’яновугільною залізницею. На території кінцевої станції Лугань розмістились управління залізниці, паровозне депо та залізничні майстерні. Головні майстерні знаходились при станції Лугань, решта були розміщені при паровозних депо станцій Дебальцеве, Попасна та Ровеньки. Донецька залізниця, як організація, що виникла виключно на базі місцевого капіталу, спочатку була передана як донецькі лінії Катерининської залізниці, а згодом віддана в тимчасову оренду товариству вже зі змішаним капіталом Південно-Східних залізниць, яке отримало дозвіл на будівництво магістральної лінії Луганськ-Мілерове, а також зобов’язувалось сплатити державі 700 000 крб за право на оренду залізничних майстерень у Луганську. Отримані за оренду кошти дозволили управлінню Катерининської залізниці спорудити додаткові надпотужні Нижньодніпровські вагонні майстерні й розширити мережу вугільних залізниць по всій території Луганщини. Збільшення кількості й покращення доступності до промислових регіонів Луганщини суттєво змінило етносоціальну та економічну структуру: підвищилась мобільність міграційних потоків, збільшилась кількість сезонних робітників, різко зріс видобуток вугілля, що надало можливість витіснити англійські постачання з імперії в цілому.
Бельгійський старт хімічної промисловості Луганщини
Перше і найбільше підприємство хімічної промисловості в імперії було збудовано 1890 року на Луганщині, біля с. Верхнє (нині Лисичанськ) російсько-бельгійським Акціонерним товариством "Любимов, Сольве і Ко". Це товариство - теж яскравий приклад симбіозу російського й іноземного, в цьому випадку - бельгійського - капіталу (бельгійці тут мали 7 тис. акцій з випущених 10 тис.).
Ернест Сольве, бельгійський підприємець, розробник аміачного способу виробництва соди з повареної солі та Іван Любімов, купець 1-ї гільдії, меценат, громадський діяч уклали договір із товариством селян с. Верхнє на купівлю в них землі та розробку виробництва. Будівництво розпочалося в 1890 р., і у квітні 1892 р. завод почав працювати під назвою Донецький содовий завод (нині Лисичанський).
Бельгійці до завершення будівництва у першу чергу подбали про інфраструктуру та поселення для своїх робітників. Для цього за кошти Сольве відбувалося будівництво двоповерхових житлових будинків для робітників, лікарні, гімназії та готелю-маєтку, де мав проживати сам інвестор. Біля шахти "К. Скальковський", відкритій одночасно з будівництвом заводу теж коштом бельгійців, збудували велике робітниче селище з садом для відпочинку і розваг, невеликим театром.
Бельгійці були представлені і в низці підприємств будівельної промисловості. Приміром, біля станції Кринична на Луганщині анонімне товариство з правлінням у м. Селл’є відкрило підприємство "Криничная" з виробництва вогнетривких і череп’яних виробів для доменних і коксових печей.
Содовий завод та бельгійські вугільні, будівельні компанії сприяли швидкому зростанню населення села і розвитку промислового, соціального будівництва. Якщо перед початком будівництва заводу у с. Верхнє проживало трохи понад 2 тисячі осіб, то після запуску заводу ця кількість подвоїлася, а через десять років – потроїлася.
Нове індустріальне обличчя Луганщини
Зважена інвестиційно орієнтована політика російської імперії, що радше була частиною антикризових заходів з оздоровлення економіки, сприяла кардинальній зміні господарської карти Сходу України. Луганщина, яка до ХІХ ст. розглядалася як фронтир, частина оборонної лінії з переважними військовими поселеннями, зимівниками й відсталим сільським господарством, перетворилася на промисловий центр, виробничі цикли якого не мали аналогів.
Залучення бельгійського, французького, німецького капіталів й устаткування завершили модернізацію й індустріалізацію краю, де сільське господарство почало відігравати лише допоміжну роль в продовольчому забезпеченні робітників.
Розширена інфраструктура з двоповерховими житловими комплексами, лікарнями, будинками культури й парками відпочинку приваблювала іноземців і вихідців з сусідніх регіонів, змінила логістичну картину, перетворивши регіон на густонаселений промисловий і науковий центр. Буквально за декілька років вся Луганщина була покрита щільною залізничною мережею, створюючи як локальну сітку сполучення між виробничими об’єктами, так і мережу залізниць імперського значення.
До приходу більшовиків Луганщина в економічному плані була автономною європейською територією з правовими гарантіями промислової самостійності. Однак, подальші революційні події фактично знищили цю автономність і європейськість, а заявлена сталінська індустріалізація була нічим іншим, як переділом власності. Друге життя, на жаль, не настало і після здобуття незалежності. Луганщина залишалася дотаційним регіоном, а промислові об’єкти зі столітньою історією закривалися через свою нерентабельність. Остаточний ніж в серце пам’яток європейського значення вставила Росія зі своїм повномасштабним вторгненням. Вийшла своєрідна іронія долі: російська імперія перетворила Луганщину на промислову перлину, а російська федерація цю перлину знищила.
Читайте також: Єдиний “замок” Луганщини — садиба Мсциховського
